Trein, tram, bus

Hoe het begon...

Vanaf augustus 1972 ging ik naar de middelbare school in Den Helder. Een klasgenoot uit Anna Paulowna, reisde per trein naar school. 's Middags liep Jan met hem naar station Den Helder waar hij dan bijv. de trein van 14.45 naar huis nam. Wat hem opviel was dat zijn trein op spoor 2 pas kon vertrekken als de trein uit Amsterdam was gearriveerd op spoor 3. Het traject tot Heerhugowaard was enkelspoor, en met station Schagen als kruising-station kon zo precies elk half uur een trein rijden. De trein vertrok om 14.45, stopte in Anna Paulowna om 14.53 en arriveerde in Schagen om 15.00. In Schagen was op dat moment de volgende trein uit Amsterdam, die meteen om 15.00 vertrok, om 15.06 stopte in Anna Paulowna, en om 15.14 arriveerde in Den Helder. En zo ging dat de hele dag door, elk half uur...

Spoorboekjes enz.

De treinenloop in de rest van Nederland wilde Jan wel eens nader bestuderen, dus Jan kocht een spoorboekje en ontdekte dat overal in Nederland zo'n systeem van "patroontijden" bestond. Jan ontdekte het .15/.45 systeem. Dat wil zeggen dat gelijksoortige treinen , zoals de trein Amsterdam - Den Helder, zijn "tegentrein" altijd passeert om .15 en .45 minuten over het hele uur. Rijdt een treinserie elk half uur, dan wordt de "tegentrein" gepasseerd om .00, .15, .30 en .45 minuten over het hele uur. Met dit systeem "Spoorslag '70" was NS voorloper in Europa. Pas in de jaren '80 en '90 volgden veel andere landen. In de jaren negentig voerde België ook patroontijden in, maar die lagen op het hele en half uur, waardoor de 2 systemen "uit de pas" liepen. Daarom is toen besloten de patroontijden in Nederland op .17 / .47 te brengen. In December 2006 worden de patroontijden van Nederland gelijkgeschakeld met die van België en Duitsland, waardoor de aansluitingen van binnenlandse op internationale treinen zowel op de heen- als terugweg grofweg gelijk worden.

Er waren lange tijd ook afwijkende patroontijden, zoals op het traject Leiden - Utrecht.

Door het spoorboekje kreeg ik meer en meer belangstelling voor het spoorbedrijf, dienstregelingen en de dagelijkse praktijk. En dat is gebleven tot de dag van vandaag. Reden om er anderen deelgenoot van te maken.

Bij het kopen van een Tienertoerkaart in 1976 raakte Jan eens aan de praat met de kaartverkoper annex treindienstleider van station Anna Paulowna. Hij nodigde Jan uit een keer te komen kijken hoe het er zoal toe ging op "zijn" station. Het resultaat laat zich raden..... bijna elke vrijdagmiddag en soms ook zondagavond reed Jan op m'n brommer naar het station, om daar urenlang te genieten van de treinenloop, het bedienen van de wissels en de overweg, de verkoop van kaartjes en het bijhouden van elke trein in een logboek. Onder zijn toeziend oog mocht Jan de knoppen bedienen.

Vooral de vrijdagmiddag tussen 16.00 en 19.00 vond Jan geweldig. Eerst de extra verloftreinen richting Alkmaar, die precies in de toch al krappe dienstregeling pasten. Deze treinen moesten de "gewone" treinen kruisen op station Anna Paulowna. Dat vereisde de nodige bijzondere handelingen met wissels, seinen en overweg naar spoor 2. Een uur later kwam er nog een extra spitstrein uit de richting Alkmaar naar den Helder, en er reed ook nog een heuse sneltrein langs. Het traject Alkmaar - Den Helder was zeer kwetsbaar voor vertragingen. Eén vertraagde trein bracht steevast een sneeuwbaleffect teweeg. Dan kwam er een telex (!) of een telefoontje van de regioverkeerspost in Alkmaar dat er "gekruisd" werd in Anna Paulowna om zo te proberen de boel weer op orde te krijgen.

Tijdens deze periode van "hulp treindienstleider" heeft Jan een tekening gemaakt met een overzicht van de seinen en beveiliging van station Anna Paulowna

Gelukkig bleef Jan in het spoor met de Benelux Tourrailkaart. Die reisformule was helemaal aan mij besteed. Tot eind jaren '90 heeft Jan er tientallen van gekocht. Zelfs toen de kaart alleen nog in België te koop was, had Jan er een enkeltje Essen(B) of Antwerpen voor over, omdat Jan het geld er toch wel uithaalde.

Vanaf 1983 kwam het fenomeen Interrail in zicht. Ook in 1984 en zelfs 2 x in 1985 heeft Jan Europa van noord naar zuid en van oost naar west verkend. In oktober 1986 was het echter alweer einde verhaal. Interrail gold destijds alleen tot je 26e verjaardag.

Maar niet getreurd... de Eurodomino formule kwam in beeld. In 1992 heeft Jan z'n ogen uitgekeken in de oostelijke deelstaten van Duitsland. Er reed toen nog van alles rond uit de DDR-tijd en regelmatig waande Jan zich 70 jaar terug in de tijd. Een enigzins luxe Eurodomino beleefde Jan in 1997. Frankrijk stond op het plan, en met zijn 1e klasse kaart stapte Jan van de ene TGV in de andere..

Opgetogen was Jan toen eind jaren '90 het nieuws kwam dat de Interrail formule gewijzigd zou gaan worden. De formule Interrail 26+ werd geïntroduceerd. In de jaren daarvoor zag Jan soms niet-Europeanen met hun Eurail Pass en dat stak toch altijd een beetje. In het voorjaar van 2000 maakte Jan gebruik van de gunstige datums van koninginnedag, bevrijdingsdag, hemelvaartsdag en pinksteren. Zo lukte het om met relatief weinig vakantiedagen de maand vrij te maken om op Interrail te gaan. Jan heeft de reis in drie stukken "geknipt". Eerst 10 dagen naar Portugal en Spanje, dan weer naar huis en 3 dagen werken. Daarna 5 dagen naar Ierland, weer naar huis en 3 dagen werken. Tenslotte 10 dagen naar Polen, Slowakije, Kroatië en Italië. Bijkomend voordeel was dat Jan tussendoor thuis de was kon doen :-)

Een tweede Interrail volgde in het voorjaar van 2002. Die bracht me naar Italië, Oostenrijk, Tsjechië en Groot Brittannië. Vanwege ziekte moest Jan het deel Scandinavië laten vervallen. Maar ach, zo blijft er nog wat te wensen.

Spoorwegen, Treinreizen, Spoorboekjes, Busboekjes

Laatst bijgewerkt: 03 april 2011


1981 - Amsterdam RAI opening Schiphollijn op 1 juni	1981 - Den Haag Centraal paletten tableau	1985 - Zwolle Martinair koploper als stoptrein naar Groningen